1、调门压低，L3却箭在弦上

笔者还记得，今年1月地平线创始人兼CEO余凯笃定“拐点来了”；紧接着，比亚迪就举办了智能化战略发布会，正式喊出“全民智驾”，准备大干一场；谁知一场事故，被粗粮品牌的一顿操作混淆了大众的视听，自动驾驶成了“背锅侠”。

此后，有关部门收紧了管控政策，“辅助驾驶”进入务实发展期。很多业内人士参加完近期的新车发布会，都有一个相同的感受，“车企终于不再吹牛了”。

虽然低调了很多，但技术的进步不会停滞，业界预测，高阶辅助驾驶将在2026年迎来爆发期。一方面，是促成智驾普及的技术三要素已经集齐了，分别是端到端、VLA等领先的算法架构，足够大的算力，以及海量丰富的数据。基于三大技术要素，智能驾驶跨过了“人在开车在看”的门槛，能够在复杂道路实现“车在开人在看”。

另一方面，国家也在推动L3的落地。在工业和信息化部等八部门印发的《汽车行业稳增长工作方案(2025-2026年)》中，明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入。首批获得L3准入的主要是与华为深度合作的品牌车型，以及比亚迪仰望、广汽、奔驰、宝马等有实力的大厂。

虽然首批入围的车型不多，条件也更加严苛，但在不少车企的新车PPT中，都已出现了“L3”的字眼，他们的底气除了来自华为、Momenta、地平线等头部智驾供应商的赋能，也源于高性能硬件的快速下放。

2、激光雷达“白菜价”，里面的水很深

如果你去了上周开幕的广州车展，不难发现头上有“包”的车型一下子多了起来，笔者粗略观察，数量几乎占了半数——新一轮围绕激光雷达的比拼开始了。

很多人还记得，大概在四五年前，业界就曾经历过一段疯狂堆硬件的时期，最先比的就是激光雷达，至今笔者还对那张“4颗以下别说话”的宣传海报记忆犹新。

然而很快，人们便发现这不过是厂家忽悠人的噱头，妥妥是“差生文具多”。后续激光雷达的热度有所下降，但仍然是高端旗舰车型重点展示的先进配置。

如今新一轮比拼，形势发生了很大变化。首先，激光雷达不再是“花瓶”。智能驾驶从辅助向自动驾驶演进的过程中，对高精度感知要求提升。摄像头对光照、天气敏感，夜间与逆光场景下识别能力显著衰减；毫米波雷达虽具穿透性，却难以精确刻画障碍物轮廓和静态场景特征；而激光雷达是感知层面实现三维空间建模的关键组件，具备不可替代性。

并且L3资质的确立，意味着车企和智驾供应商要为行车安全负主要责任，人只是辅助而不再是兜底。这种责任主体的转移，倒逼企业将感知系统能力从“够用”升级到“可靠”，换句话说，L3及以上智驾系统必须具备跨越量级的感知冗余，激光雷达的核心价值正是提供安全冗余，其重要性日益凸显。

其次，激光雷达已经接近“白菜价”，具备了成为智驾系统“安全标配”的可能性。激光雷达和半导体芯片一样，遵循着性能持续提升、成本不断下降的“摩尔定律”式的发展规律。数据显示，2020年ADAS激光雷达的均价在12~20万元，到今年已击穿千元底线。

价格的快速下探推动了激光雷达的普及，今年20~25万车型成为激光雷达销量主力；10~15万元价位开始具备“可买可配”属性；到明年上半年预计激光雷达将出现在10万元以下市场。笔者了解到，刚刚发布的零跑A10带1颗激光雷达的满配版本，定价接近10万元。

随着中低端车型也用上了激光雷达，多传感器融合技术路线可能会完全取代纯视觉路线。特斯拉和小鹏之所以坚持纯视觉，更多是出于成本考虑，当然，人家的软件能力确实牛X，能够实现L3及以上的智驾表现。但当法规更改了责任主体，激光雷达的成本又可以忽略不计时，企业原本算的账就不成立了，再“搞特殊”反而划不来。

目前，国内多数主机厂都采用多传感器融合的技术路线，尤其是具备高阶NOA功能的车型，普遍搭载激光雷达。2025年1~8月，单颗主激光雷达方案占比高达97.1%。

明年中低端车型比有无，高端车型比个数，像极氪9X Hyper版/曜黑版，预埋的激光雷达已达5颗之多。但消费者不能只看数量，激光雷达的“水”很深，需综合看探测距离、线束（相当于分辨率，一般越大越好）、视场角（水平和垂直的视野范围）和环境适应性（是否是全天候的等）等核心指标。

以不久前上市的智己LS9为例，其全系标配了520线、具备300米级远距离识别能力的激光雷达。相比之下，自主品牌的主流车型搭载的是192线束、探测距离在150~250米的激光雷达。还有很多合资品牌用的依然是64~128线的激光雷达。

即使激光雷达性能参数强，也不代表车辆辅助驾驶能力一定强。在国家没有下发L3正式资质前，消费者还是要理性看待厂家的宣传，握紧方向盘。

3、华为领跑也焦虑，智驾壁垒遇挑战

经过了这些年的现实教育，车企和消费者都“学乖了”——专业的事还得交给专业的人。大多数车企放弃“全栈自研”，心甘情愿地与头部智驾供应商合作，以求事半功倍；用户也对企业天花乱坠的营销话术逐渐免疫，只认那几块“金字招牌”。

今年，外界肉眼可见势头最猛的似乎是华为。广州车展，华为“无处不在”；截至2025年10月，乾崑智驾ADS系列合作车型达33款，覆盖15万至百万级全价位区间及全动力形式，10月销量突破10万台；有鸿蒙智行（智选车）和“五界”还不行，引望（车BU）又和广汽、东风深度合作，推出了启境和奕境，据说未来“境字辈”也要搞个十个八个。

还有消息称，引望早在去年上半年就实现盈利，预计今年全年营收将超过263亿元，净利润达到60亿元。

但在华为风光的表象之下，还是能嗅到不安的气息。

众所周知，华为的雄心壮志不在打造几个汽车品牌，而是要成为智电时代引领全球汽车产业发展方向的幕后操盘手。但它有两大问题，一个太强势了；另一个则是出海受限。这两大问题严重制约了华为在智能驾驶领域的扩张。

笔者注意到，华为车BU官方数据显示，2025年1~9月，其城区领航辅助市占率以27.8%位居国内第一。但在佐思汽研等机构的统计中，Momenta却以60.1%的城市NOA市场占率稳居该领域第三方供应商榜首，而同期华为HI模式在该细分维度的占比仅为29.8%，与Momenta存在明显差距。

两项统计的差异，可以理解为用不同的尺子量长度，结果自然不同。第三方智驾供应商口径只算专门对外输出智驾技术、不搞生态强绑定的独立供应商。Momenta正是这种模式，像个开放的技术工具箱，合作了超30家全球主流车企、130多款车型，所以在第三方赛道的统计数据里极具优势。

华为乾崑的统计优势则靠“强绑定”。它更像提供成品礼盒，给车企的是“硬件+软件+服务”的完整套装。而且据业内人士透露，华为的技术卖得很贵，“抽成”也很高，但由于市场号召力足够强，车企也愿意接受这种模式。因此即便合作的车企不多，华为仍能保证合作车型的高搭载率和高销量，尤其在35万元以上高端市场，市占率超一半，这直接推高了全量车型口径下的市占率。

诚然，华为乾崑智驾的算法模型很先进，算力储备也遥遥领先，但这些并不能直接推动量产落地，需要海量数据摊薄研发与制造成本，以及为模型优化迭代提供核心依据。Momenta灵活的合作模式显然更占优，既分摊了研发成本，又能收集不同国家、不同级别车型的路况数据，反哺算法迭代，进而吸引更多车企合作，形成良性循环。

反观华为，在“界字辈”之外，又大张旗鼓地搞“境字辈”，以不同“姿势”反复与几家国企大厂合作，恰恰反映出它想快速扩大乾崑智驾的基盘，但符合它要求且愿意合作的车企很有限。

明年激光雷达快速下放，新车的智驾体验将整体提升，虽然华为一定会率先拿下L3资质，保持技术上的领先性，但其溢价能力可能会打折扣，毕竟用户的高频使用场景，越来越多的车型都能满足了。

高阶智驾正在走下“神坛”，华为也得更接地气才行。